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2006年6月27日 (火)

ギア比の件

CrMoなるしま号のスプロケットのギア構成は次の通り。上がオリジナルでついていたもの。ちょっとサビサビ。二つめは、レストア時に入手したもの。重いCrMo鉄自転車で激坂登るにはもってこい。遅いけど・・・。
13-14-15-17-19-21-23
13-15-17-19-21-24-28
で、ここ2週間ほどは上段の13-23スプロケットを使っていたのだけれども、なんかしっくりこない。
実際に通勤時に使っているギアを見てみると、どちらの組み合わせでもそのうちの15-17-19-21の4段変速。(^^ゞ )
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CrMoなるしま号は、チェーンライン45mmのクランク(48×36T)を使っているので、スプロケットの常用域が外側(トップ側)に寄っていた方が、チェーンがまっすぐぽくなりペダリングの抵抗が少ないし、無理な力はかからない。
となると、下段の13~28のほうが一見遅めのセッティングにもかかわらず、実際には走りやすいだろうと思える。

というわけで、今朝から13~28スプロケットに戻してみた。信号ストップからの発進では、アウター48T×21Tが普通なのだが、この組み合わせでは13~23スプロケの場合より1枚分外側になるのでその分よろしい(気がする)。
走り出して加速していくと、トップ近くに来て2T刻みなのがちょっとイタイ。13Tまで加速できても、次に15Tに落とすとちと軽すぎる。14Tがほしくなるところ。でもまあ我慢できる範囲内か。
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などと考えていると、なるほど、こうして自転車は多段変速化されてきたわけだと納得。いまや10速が普通だし。
多段化されるほど、当然頻繁に変速操作をするので、操作時にハンドルから手を離す必要のあるWレバーだと不都合になる。多段変速化とSTIなどの手元操作による変速操作は、同時進化してきたのだろうなと思う。
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ちなみに、トレーニングやイベントで使っているのは、(それぞれ違うフレームだよ)

12-13-14-15-16-17-18-19-21-23の10速。と
12-13-14-15-17-19-21-23-25の9速。(これはMt.富士ヒルクライムの仕様。クランクは48×34
平地巡航で見ると、どちらも上下2枚ぐらいのスプロケットを残して変速している感じなので、やはり段数が多いほど変速回数も増えているようだ。
気に入っているのは10速の方で、1段で1T刻みは足に優しい。ロー側で2T刻みになるが、そのケースでは速度が遅いのであまり気にならない。
コンパクトクランク(50×34)との組み合わせなので、12~21の全1T刻みでもいいと思っている。
逆にヒルクライムでは25Tを頭に1T刻みで9速でもいいな。
といいつつ、9速マシンの10速化とそれによる資材の共通化を考えているのですが・・・。
単なる物欲か?

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